Il peggiore fallimento di pianificazione infrastrutturale degli ultimi 30 anni, in Calabria, impallidirebbe di fronte alla più recente bozza del Piano Nazionale di Ripresa a Resilienza, relativo all’utilizzo delle risorse del Recovery Fund, occasione unica ed irripetibile di disponibilità finanziaria per grandi opere e investimenti. Tralasciando l’antipatia stessa derivante dall’inspiegabile e inutile abuso della parola “RESILIENZA” in qualsiasi capitolo del documento (ultimamente va molto di moda, e tra non molto la ritroveremo anche nelle ricette di cucina), quello che viene riportato relativamente agli investimenti ferroviari dedicati alla Calabria, è vago e disarmante.
I roboanti annunci degli scorsi mesi sulla realizzazione di una reale ferrovia ad Alta Velocità (quindi con velocità massima di 300 km/h) da Salerno a Reggio Calabria (più probabilmente Villa San Giovanni), finanziata attraverso il Recovery Fund, si sono liofilizzati in un paio di righe all’interno del documento pubblicato nelle ultime ore: “Si estenderà l’Alta Velocità al Sud, lungo la direttrice Napoli-Bari che viene conclusa, e con la massima velocizzazione della Salerno-Reggio Calabria, ottimizzando gli interventi.”
Molto semplicemente, si realizzerà la cosiddetta “Alta Velocità di Rete – AVR”, ovvero la velocizzazione dell’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale da Salerno a Reggio Calabria. Peraltro già in corso da anni, con alcune opere già realizzate: parliamo della variante e relativo nuovo ponte sul fiume Petrace a Gioia Tauro, o la razionalizzazione dei PRG di varie stazioni tra Villa San Giovanni e Battipaglia. Si tratta di opere in corso di realizzazione attraverso risorse finanziare stanziate dai precedenti governi, addirittura a partire dal 2010. Non c’è ancora alcun dettaglio, neanche minimo, su come si pensa di realizzare questa “massima velocizzazione della Salerno – Reggio Calabria”, considerando che gran parte del tracciato di certo non permette automaticamente un upgrade fino a 250 km/h, fondamentalmente la massima velocità raggiunta su alcune linee ferroviarie tradizionali elettrificate a 3000 V cc, ma con caratteristiche plano-altimetriche da tratte AV/AC (come nel caso della Direttissima Roma – Firenze o della Linea a Monte del Vesuvio tra Salerno e Napoli). Una non-AV massimamente velocizzata, quindi, significa linea ferroviaria da 250 km/h. Come si pensa di realizzarla? Si è tenuto conto della obbligata costruzione di varianti (Sapri – Ogliastro) e quadruplicamenti (Rosarno – Villa San Giovanni)? E se lo si è fatto, il gioco vale effettivamente la candela, a livello di costi, rispetto alla realizzazione di una nuova linea AV da 300 km/h solo viaggiatori (AV LARG), come più volte proposto (clicca qui per saperne di più) e illustrato dal Prof. Francesco Russo, docente di trasporti dell’Università di Reggio Calabria ed ex Vice Presidente della Regione Calabria? Ricordiamo che una nuova linea AV, percorribile integralmente a 300 km/h da Salerno fino a Villa San Giovanni, abbatterebbe i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e la Capitale, attorno alle 3 ore, includendo ovviamente i tempi necessari all’effettuazione delle principali fermate in Calabria e Campania. Difficile pensare quindi che, l’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, velocizzata, possa portare a tempi simili: sia perchè la velocità massima, nel migliore dei casi, sarebbe di 250 km/h e non 300 km/h, ma soprattutto perchè, volendo essere realisti, difficilmente tutta la Salerno – Reggio Calabria “storica” potrà essere percorsa a 250 km/h sull’attuale tracciato.
Queste riflessioni, chi si trova(va) al Governo, le ha mai fatte? E soprattutto, ancora una volta ci chiediamo: che fine ha fatto lo studio di fattibilità sull’Alta Velocità SA-RC, annunciato dal Ministro dei Trasporti Paola De Micheli lo scorso settembre 2020, garantendo la pubblicazione dello stesso entro fine dello scorso anno?
Capitolo a parte per la Ferrovia Jonica: anche in questo caso, difficilmente si riesce a comprendere cosa si voglia fare. Il documento recita: “Si prevedono specifici investimenti di upgrading, elettrificazione e resilienza al sud (tra le linee specificatamente interessate si possono citare Ionica Sibari-Catanzaro Lido-Reggio Calabria, Venafro – Campobasso – Termoli, Nodo di Catania, Raddoppio Decimomannu Villamassargia, Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia, e altre)”. Oltre alla mitica resilienza (e ci piacerebbe capire cosa si intende quando si parla di resilienza su una linea ferroviaria), sembra di leggere un oracolo della Sibilla Cumana. Significa quello che si legge, ma eventualmente anche il contrario. Quando si parla di investimenti di upgrading ed elettrificazione per la Ferrovia Ionica Sibari – Catanzaro Lido – Reggio Calabria, cosa si intende, nel dettaglio? Si intende esattamente quello che c’è scritto, cioè che avverrà l’upgrade infrastrutturale (peraltro già in corso, finanziato per 500 milioni di Euro ai tempi di Del Rio Ministro dei Trasporti nel Governo Gentiloni) ed anche l’elettrificazione della tratta Catanzaro Lido – Melito di Porto Salvo, per la quale manca ancora il finanziamento? O alla fine si intende, molto semplicemente, quello che già si sta facendo da anni, ovvero l’elettrificazione della Sibari – Catanzaro Lido e la velocizzazione ed upgrade infrastrutturale di tutta la Sibari – Reggio Calabria?
Ma del resto ci sarebbe da discutere anche sull’elettrificazione in corso tra Sibari e Catanzaro Lido, finanziata per 150 milioni di Euro con fondi Regionali FSC dalla giunta Oliverio, e sulla quale pendono ancora numerosi dubbi sull’attraversamento della Galleria di Cutro e sulla progettazione delle Sottostazioni Elettriche.
Ancora una volta, inoltre, risulta non pervenuta la Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale: in questo caso non solo non si spacciano per appena finanziati con il Recovery Fund lavori già in corso, ma si evita completamente di menzionare questa linea per la quale sono stati già stanziati altri 80 milioni di euro nel 2018 per rettifica ed elettrificazione, ma dove di lavori non vi è ancora alcuna traccia
Evitiamo poi, totalmente di citare la rete ferroviaria a scartamento ridotto di Ferrovie della Calabria. Ma ormai l’abbiamo citata: nessuno ha pensato che grazie al Recovery Fund, come più volte ribadito, e al chiaro indirizzo UE di investire in mobilità sostenibile, meglio ancora se su ferro, si poteva pensare alla realizzazione della “Metropiana”, ovvero la trasformazione delle Ferrovie Taurensi in tramvie extraurbane, come da anni proponiamo assieme al Comitato Pro-Taurensi ed al nostro socio onorario Giuseppe Pedà? Il Presidente della Città Metropolitana di Reggio Calabria Giuseppe Falcomatà, ha anche lontanamente pensato ad una simile ipotesi (ovviamente per tempo)? E lo stesso vale per consiglieri dello stesso ente, per lo stesso consiglio regionale.
Non parliamo poi di Ferrovia Silana, per la quale si stanno cercando di individuare risorse che ammontano attorno ai 25 milioni di Euro per realizzare il completo ripristino della linea, per servizi turistici e TPL: il Recovery Fund poteva essere un’ottima occasione per velocizzare questo processo. Eventualmente anche la stessa Catanzaro – Cosenza, interrotta da 10 anni e sulla quale i lavori della messa in sicurezza dei movimenti franosi proseguono con estenuante lentezza, poteva essere interessata dall’utilizzo di risorse “fresche” per velocizzare le lentezze di anni ed anni generate da difficoltà economiche.
E non si venga a dire che la colpa è della Pandemia: basti analizzare le pagine del documento programmatico del Recovery, per accorgersi che, nel resto d’Italia, non solo del nord, di progetti concreti e importanti se ne parla eccome. Per rimanere vicini a noi, basti citare la velocizzazione e potenziamento della linea Metaponto – Potenza – Battipaglia, tratta molto importante, ma ancora a binario unico e molto lenta, seppur percorsa anche da relazioni a lunga percorrenza come il Frecciarossa Taranto – Milano Centrale. Al centro e nord Italia numerosi finanziamenti sono previsti anche per le ferrovie ex concesse, seppur interconnesse alla rete RFI.
Chi si è impegnato, a grandi linee, qualcosa di concreto ed adeguato alle esigenze del territorio, bene o male ha ottenuto. Tutti, tranne la Calabria, nonostante la cospicua presenza di senatori & deputati di ogni colore politico, che a loro volta potevano rivolgersi ad altrettanti assessori (escluso quello regionale ai trasporti, praticamente scomparso), consiglieri regionali, provinciali, di città metropolitane, eccetera eccetera. Se proprio non volevano, neanche lontanamente, tentare un coinvolgimento delle Associazioni che da anni si battono sul tema dei trasporti ferroviari in Calabria, e non solo. L’Associazione Ferrovie in Calabria, dal 2005 al 2012 come semplice blog e dal 2012 in poi da Associazione legalmente riconosciuta, ha scritto ormai interi trattati sulle esigenze del nostro territorio, per quanto riguarda trasporti ferroviari a lunga percorrenza, tradizionali e AV, regionali, merci, turistici. Sarebbe bastato capire e percepire le nostre (e non solo nostre) istanze, per capire le necessità della Calabria, una Regione che di fatto è una terza isola italiana, e che con una nuova linea AV, connessa alla grande T dell’Alta Velocità Salerno – Roma – Bologna – Milano – Torino e Torino – Milano – Venezia, avrebbe finalmente colmato un gap secolare.
Niente da fare: continueremo ad accontentarci. Ovviamente speriamo di essere smentiti, e saremo pronti a porgere le nostre scuse, se eventuali figure politiche nazionali e/o regionali riusciranno a decifrare gli oracoli presenti nel documento del Recovery, fugando tutti i nostri dubbi.
