Maggiore attenzione all’ambiente, attraverso la
riduzione delle emissioni di gas serra, riscoperta del piacere di viaggiare
“lentamente”, maggiore garanzia di privacy e distanziamento sociale,
nell’era della pandemia di Covid-19. Era nell’aria da tempo, ma diversamente da
quanto si temeva fino a qualche mese fa, l’emergenza Coronavirus ha dato un
incredibile impulso al rilancio dei treni notturni in tutta Europa. Addirittura
in quelle nazioni (e non è il caso dell’Italia), dove già da quasi dieci anni,
i treni notturni, concepiti tradizionalmente con vetture ordinarie delle
tipologie letto, cuccette e posti a sedere, erano ridotti al lumicino o
completamente scomparsi. La Francia, attraverso la società ferroviaria
nazionale SNCF sembrerebbe essere la prima candidata – con annuncio addirittura
del presidente Macron – a rilanciare in grande stile gli “Intercites de
nuit”, entrando addirittura in competizione con le ferrovie austriache
OBB, che non solo il segmento notte non l’hanno mai abbandonato, ma da alcuni
anni a questa parte, hanno addirittura assorbito i servizi notturni (e relativo
materiale rotabile) delle tedesche DB.
Stesso cambio di rotta, anche per i paesi
scandinavi e la Svizzera, dove è allo studio un ritorno di numerosi
collegamenti Euronight tra più nazioni europee. Chiaramente, non citiamo il
caso dei paesi dell’Est europa e balcanici, oltre che la Russia, dove in realtà
i treni notturni non hanno risentito più di tanto della crisi avvenuta tra il
2000 ed il 2010, sotto i colpi della concorrenza delle compagnie aeree e di
autobus low cost.
Il caso italiano è stato molto particolare:
indubbiamente l’avvento dell’Alta Velocità, oltre che il sopracitato sviluppo
dei servizi low cost aerei e su gomma, ha portato ad una drastica riduzione dei
treni InterCity Notte ed Espressi (erano infatti due le categorie di treni
notturni nazionali, fino al 2011, quando tutto confluì nella categoria
InterCity Notte). Una riduzione drastica (che ha peraltro cancellato
completamente l’utilissimo servizio Auto al Seguito), che non ha però escluso
il mantenimento da parte del Ministero dei Trasporti e di Trenitalia, di un
servizio notturno di base, sulle principali direttrici italiane. Da Sicilia e
Calabria a Roma, Milano e Torino, con collegamenti analoghi specifici anche per
Puglia e Campania, oltre a treni Intercity Notte tra Roma e Bolzano, Udine e
Trieste. Senza contare quel che rimaneva (e rimane) dei treni Euronight, che
collegano Roma, Milano e Venezia con Monaco e Vienna, Venezia e Milano con
Parigi (al momento sospeso per l’emergenza Covid-19), Mosca con Nizza, passando
anche per Verona, Milano, Genova.
Probabilmente, una reale intenzione di
dismettere definitivamente il settore treno notte, in Italia, non c’è mai
stata. Indubbiamente grazie alle battaglie condotte da associazioni e sindacati
(e noi di Associazione Ferrovie in Calabria, nella nostra regione, abbiamo
lottato tanto e continuiamo a farlo), ma anche grazie alla particolare
conformazione geografica e sociale dell’Italia. Il treno notturno ha
continuato, e continua ad esserlo, uno dei principali vettori utilizzati per
gli spostamenti tra il Sud ed il Nord d’Italia, per gli storici motivi legati
all’emigrazione, sia essa lavorativa che sanitaria, senza dimenticare però, nei
mesi estivi e attorno alle festività, un utilizzo prettamente turistico di
questa categoria di treno.
Nel 2017, grazie all’impegno dell’ex Ministro
dei Trasporti Graziano Delrio, è stato compiuto un passo significativo per il
futuro dei treni InterCity Notte italiani. Un punto fermo, un momento di
svolta, seppur non da tutti percepita nella sua importanza: la firma di un
contratto di servizio decennale, tra Trenitalia, il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministero dell’Economia e delle Finanze,
al fine di confermare l’offerta dei Servizi Universali notturni gestiti da
Trenitalia, garantendone un futuro certo fino al 2026, ed allo stesso tempo uno
storica ristrutturazione del materiale rotabile, cuccette, letto e con posti a
sedere, che ha portato ad un totale rinnovo di interni e livrea esterna delle carrozze.
Ma non solo: anche nuovi servizi a bordo treno, maggiore attenzione al cliente,
studio di nuove relazioni che, a quanto parte, a breve potrebbero
concretizzarsi.
Ma alla luce di questo rinnovato interesse sul
segmento “treno notte” in tutta Europa ma anche in Italia (nel 2019
la frequentazione dei treni notturni, rispetto all’anno precedente, ha segnato
un ottimo +10%), qual è la posizione dell’Associazione Ferrovie in
Calabria?
Sicuramente non è molto diversa da quella di
qualche anno fa: anzi, ad oggi si è rafforzata e integrata con alcune nuove
proposte che qui di seguito descriveremo brevemente, e tramite documento
ufficiale, invieremo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre
che alla Divisione Long Haul di Trenitalia, e per conoscenza anche alla Regione
Calabria, auspicando la prosecuzione di quel forte impegno istituzionale
avviato dall’ex Assessore Regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno.
Il tema principale, sicuramente, riguarda
l’impostazione dei servizi.
Ad oggi, Calabria e Sicilia sono servite dai
seguenti collegamenti notturni:
–
InterCity Notte Palermo/Siracusa – Milano Centrale via Genova
–
InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Torino Porta Nuova via Bologna
Centrale
– 2
coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa – Roma Termini
Nulla di paragonabile alle 10 coppie di treni
notturni esistenti fino ad un decennio fa, peraltro in parte instradate lungo
la Ferrovia Jonica, oggi totalmente orfana di treni notte, nonostante la
fortissima domanda esistente su questo territorio, interamente riversata sui
servizi autobus a lunga percorrenza.
Riorganizzare l’offerta ferroviaria attuale,
rendendola ulteriormente appetibile per l’utenza siciliana e calabrese, non
dovrebbe prevedere, a nostro parere, una totale rivoluzione. Se, come sembra,
esiste l’intenzione di incrementare la produzione di km/treno in servizi
InterCity Notte (vista e considerata, tra l’altro, l’ormai imminente
saturazione della rete AV/AC italiana!), sicuramente sarebbe necessaria una
simile riorganizzazione dei servizi:
– Nuovo
treno InterCity Notte Palermo/Siracusa – Torino Porta Nuova via Genova;
–
InterCity Notte Palermo/Siracusa – Milano Centrale da instradare via Bologna
Centrale;
–
InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Torino Porta Nuova da limitare a
Bologna Centrale, passando da Roma Termini;
– 2
coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa – Roma Termini da lasciare
invariate.
Chiaramente, i treni InterCity Notte Sicilia –
Milano/Torino, in Calabria andrebbero concepiti alla stregua degli ex
“Treno del Sole” e “Trinacria”, ovvero con tracce orarie
strette e fermate solo nei nodi principali (Villa SG, Rosarno, Lamezia Terme
Centrale, Paola), al fine di mantenere un’alta competitività anche per l’utenza
siciliana, ed allo stesso tempo garantire all’utenza calabrese un servizio
notturno da/per il nord Italia, dai tempi di percorrenza quasi paragonabili
agli attuali Frecciarossa e Italo (e dati alla mano, non è impossibile
avvicinarsi ad essi, nonostante i treni InterCity Notte non percorrano le linee
AV).
Le fermate minori, in Calabria, continuerebbero
ad essere effettuate dall’InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Roma
Termini – Bologna Centrale: una sorta di treno notte “raccoglitore”,
molto capillare, instradato come accade oggi sulla linea costiera tirrenica via
Tropea, utilizzabile anche come “valvola di sfogo” durante i mesi
estivi o comunque nelle festività, in cui risulta molto problematico trovare posto
in generale su tutti i treni da/per Calabria e Sicilia.
Ovviamente, un ritorno dei servizi auto al
seguito, sulle relazioni Torino/Genova – Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo,
Milano/Bologna – Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo e Roma Termini
– Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, sarebbe più che auspicabile: ciò
garantirebbe un notevole contributo alla riduzione del traffico veicolare, con
conseguente riduzione di emissioni di CO2 e soprattutto ad una piccola, ma non
certo insignificante, riduzione del fattore rischio di incidentalità stradale.
Discorso a parte ovviamente per la Ferrovia
Jonica: purtroppo l’assenza di elettrificazione rende molto difficoltosa
l’istituzione di treni notturni o in generale a lunga percorrenza, a causa
della necessità di utilizzo dei locomotori diesel D445, ormai pluritrentennali,
la cui affidabilità non è più, ovviamente, quella di 15 anni fa. Difficile, ma
non però impossibile: in realtà, un collegamento diretto con Bologna Centrale e
Milano Centrale, oltre che con Roma Termini, sarebbe immediatamente
realizzabile (peraltro a costo zero) attraverso l’unificazione delle due coppie
di treni InterCity Reggio Calabria Centrale – Taranto, già esistenti, con i
rispettivi InterCity e InterCity Notte da/per Roma Termini e Milano Centrale,
con i quali sono posti in coincidenza. Se fino a due anni fa ciò era
impossibile, grazie all’adeguamento dei locomotori diesel con impianti di
controllo dell’apertura/chiusura porte delle vetture dei treni IC/ICN, oggi non
è più tecnicamente un problema far tornare vetture letto e cuccette sulla linea
Jonica. E’ comunque evidente che il completamento dell’elettrificazione, al
momento in corso tra Catanzaro Lido e Sibari, sarà il punto di svolta per la
Jonica, almeno in parte (in attesa che venga finanziata l’elettrificazione
anche della tratta Catanzaro Lido – Melito di Porto Salvo), che porterà ad una
più semplice istituzione (o meglio ripristino) dei treni notte a servizio del
versante orientale calabrese.
Tema materiale rotabile: allo stato attuale,
l’età media delle vetture non è certo bassa. Facendo un rapido calcolo, si
arrivano a sfiorare i 30 anni: realisticamente, l’utente non nota ciò poichè
sia le vetture cuccette che quelle letto e con posti a sedere, sono state
pesantemente ristrutturate e dotate di tutti i comfort e aria condizionata:
nulla hanno a che vedere, di fatto, con le vetture originali, se non –
ovviamente – le parti strutturali ovvero cassa, telaio, carrelli e poco
altro.
Ma 30 anni, sono pur sempre 30 anni di età
media: si spazia delle carrozze più giovani, ovvero le UIC-Z a scompartimenti
con posti a sedere, costruite tra la metà degli anni ’80 e la fine degli anni
’90, alle carrozze UIC-X a cuccette, tra le quali risultano ancora in servizio
unità costruite a metà anni ’70, fino al massimo alla seconda metà degli anni
’80. Stesso periodo delle carrozze letto MU, dotate di scompartimenti a 3
letti, e delle poche letto T3s, dotate anche di scompartimento con letto
matrimoniale e doccia in cabina. Tra le cuccette, se si escludono le T4 Comfort
(derivate negli anni ’90 da ex carrozze di prima classe con posti a sedere),
pesantemente ammodernate ma strutturalmente originali), si contano ancora
numerose cuccette con scompartimenti da 6 posti, prevalentemente utilizzate per
treni charter o treni pellegrini noleggiati dall’UNITALSI, totalmente allo
stato d’origine, con finestrini apribili, oltre ad alcune unità ristrutturate
in modo più approfondito. Paradossalmente, le vetture più datate, le troviamo
proprio tra le T4 comfort, dotate di scompartimenti con 4 cuccette: seppur
riconoscibili solo all’occhio più esperto, circolano ancora alcune UIC-X della
serie 1970, costruite tra il 1972 ed il 1975!
E’ oggettivamente difficile immaginare che il
90% di queste vetture (se si escludono le UIC-Z costruite negli anni ’90) possa
superare il 2026, anno in cui scadrà il Contratto di Servizio tra Stato e
Trenitalia, sulla gestione dei treni InterCity Notte.
A nostro parere, la decisione sul futuro dei
treni notte post-2026, andrebbe presa al più presto, forse subito: l’acquisto
di nuove carrozze, specie letto e cuccette, è ormai imprescindibile. Ad oggi,
in Europa, la Siemens è la principale società costruttrice di vetture
ordinarie, ed ha in listino ogni genere di sistemazione interna, dalla carrozza
cuccette a 4 posti, al vagone letto, alla carrozza con posti a sedere a salone
o a scompartimenti. Il tutto, ovviamente, già dotato degli impianti antincendio
che saranno obbligatori dal 2021 e che, obiettivamente, non sarà semplice nè
economico installare su vetture che, strutturalmente, risalgono a minimo 30
anni fa!
Insomma, dopo Alta Velocità, trasporto Regionale
e merci, è forse arrivato il momento di tornare ad occuparsi della lunga
percorrenza tradizionale, fatta di treni InterCity, e InterCity Notte: un modo
di viaggiare diverso, un po’ d’altri tempi ma sicuramente confortevole ed
economico (ricordiamo che un viaggio in treno notte fa risparmiare una notte in
hotel!), e soprattutto sicuro ed ecosostenibile. Anche alla luce della
saturazione della rete AV, nella quale sarà sempre più difficile inserire nuove
corse, e considerando allo stesso tempo che domanda di mobilità su ferro
continuerà lo stesso a crescere, forse intercettarla anche attraverso il
“vecchio” treno notte, concepito non più come treno della speranza ma
come “treno-hotel”, potrebbe rappresentare una grande opportunità per
l’Italia, e soprattutto per la nostra Calabria.
