Ci risiamo. Non appena si torna a parlare di
Alta Velocità in Calabria, con roboanti annunci da parte del Governo, che
prevede il completamento dello studio di fattibilità entro due mesi, ecco che
torna il solito “palliativo”: l’Alta Velocità di Rete. Indubbiamente
un provvedimento che migliorerebbe gli standard prestazionali dell’attuale
Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Salerno e Reggio Calabria, ma di certo non
si tratterebbe di vera Alta Velocità. L’Alta Velocità di Rete, infatti,
prevederebbe l’innalzamento dell’attuale velocità massima di linea tra Salerno
e Reggio Calabria fino a 200 km/h, probabilmente anche attraverso la
costruzione di varianti di tracciato, ma di fatto la linea ferroviaria
rimarrebbe quella attuale, percorsa ovviamente anche da treni Regionali e treni
merci che, logicamente, non raggiungono i 200 km/h. Nel caso dei treni
Regionali, infatti, la velocità massima raggiungibile dall’attuale materiale
rotabile, anche quello di ultima generazione in corso di consegna, come i
nuovissimi treni ETR 104 “Pop”, è di 160 km/h. Senza contare,
ovviamente, l’alta frequenza di fermate, ovvia e giusta per un servizio
regionale. Nel caso dei treni merci, per lo meno allo stato attuale dei treni
merci per trasporto intermodale o composti da carri tradizionali, la velocità
massima raggiungibile è di 120 km/h.
Come si può pretendere, allora, di far
percorrere una linea del genere a treni Frecciarossa e Frecciargento, ad una
velocità massima di 200 km/h che nella gran parte dei casi non potrebbe essere
raggiunta, visto e considerato che, lungo il tragitto, per il treno AV, sarà
ovvio ritrovarsi preceduto da un treno Regionale o da un lentissimo merci?
Certo, la risposta potrebbe essere l’effettuazione di precedenze, siano esse
“statiche” in stazioni o dinamiche in quanto la linea ferroviaria è
già oggi banalizzata (cioè entrambi i binari sono percorribili in entrambi i
sensi, quindi un treno veloce può tranquillamente “sorpassare” un
treno più lento), ma di certo questo risolverebbe il problema in alcuni tratti.
E non è neanche detto: una precedenza dinamica non è detto sia sempre
realizzabile, poichè è molto probabile che su una linea molto trafficata come
la Tirrenica, in gran parte dei casi ci siano treni in marcia in senso
opposto.
Non cadiamo in questo tranello: salvo importanti
varianti di tracciato e contemporaneo mantenimento della linea
“storica” dove instradare i servizi regionali e merci, con l’Alta
Velocità di Rete cambierebbe poco o nulla, e sarebbe peraltro difficile
incrementare in modo consistente il numero di convogli ad Alta Velocità a sud
di Salerno. E non abbiamo citato neppure di striscio il reale risparmio a
livello di tempi di percorrenza, che rischierebbe di essere davvero
insignificante, a fronte delle risorse comunque ingenti che andrebbero spese
per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico dell’attuale linea
ferroviaria.
Ciò su cui riteniamo invece opportuno battersi,
e dovrebbe farlo in primis la Regione Calabria, attraverso l’impegno
dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture Domenica Catalfamo, che nelle
preposte sedi istituzionali dovrebbe battere i pugni per ottenere ciò che
stiamo per esporre, è invece l’Alta Velocità “LARG” (Lean, Agile,
Resilient, Green), termine coniato dagli ex Assessori regionali alle
Infrastrutture ed alla Logistica, ovvero i Prof. Roberto Musmanno e Francesco
Russo.
Di cosa si tratta? Molto semplicemente, si
tratterebbe di una linea ferroviaria su tracciato interamente nuovo, tra
Salerno e Reggio Calabria, destinata esclusivamente al trasporto viaggiatori ad
Alta Velocità: Alta Velocità reale, ovvero da 300 km/h. Si tratterebbe, nè più
e nè meno, del concetto di linea AV esistente in Francia e Spagna, che in sede
di costruzione è costato circa 1/3 della rete Alta Velocità/Alta Capacità
italiana. La differenza sta proprio nell’Alta Capacità: in Italia è stato
concepito un modello di rete AV molto più costoso, complesso e
“pesante”, in quanto – in previsione – la famosa “T”
dell’AV/AC italiana tra Torino – Milano e Trieste e tra Torino – Milano e
Napoli, doveva essere percorsa anche da pesanti treni merci. Dal 2005 ad oggi,
ovvero da quanto è stato inaugurato il primo tratto di AV/AC italiana sulla
Roma – Napoli, nessun treno merci ha percorso le nostre linee da 300 km/h. E
molto difficilmente lo percorrerà, poichè i servizi merci tradizionali/intermodali,
peraltro molto lenti (ma del resto non avrebbero alcun motivo valido di
correre!), continuano ovviamente a percorrere, in perfetta efficienza, le linee
ferroviarie tradizionali. L’unico esempio di trasporto merci sulla rete AV/AC italiana
è rappresentato dal servizio Mercitalia FAST, peraltro di grandissimo successo,
ma espletato non da composizioni tradizionali di locomotiva + carri merci, ma
da un convoglio ETR500 ex Frecciarossa con vetture modificate ed attrezzate per
il trasporto di roll-container. Si tratta quindi non di trasporto merci
intermodale, automotive, materiali ferrosi o industriali/chimici, ma di
trasporto collettame e merci deperibili: ma appunto, per questa tipologia di
servizio, non serve certo una rete ad Alta Capacità, perchè di fatto il treno
corrisponde ad un normale Frecciarossa che invece di trasportare
persone…trasporta pacchi e piccoli oggetti!
L’Italia ha sprecato una ingente quantità di
risorse finanziare per realizzare una rete ad Alta Capacità totalmente
inutilizzata: si fosse invece realizzata una “semplice” Alta Velocità
LARG, avremmo avuto gli stessi benefici dell’attuale rete AV/AC, ma spendendo
1/3: le risorse risparmiate sarebbero bastare per portare (10 anni fa), l’Alta
Velocità fino a Reggio Calabria e fino a Lecce.
Ma piangere sul latte versato è inutile: oggi il
mondo sta attraversando un momento molto delicato, ma che per gli investimenti
infrastrutturali rappresenta un’opportunità irripetibile. Ingenti risorse sono
state messe in campo per contrastare la crisi economica che, volenti o nolenti,
è stata generata dall’emergenza Coronavirus. Per la Calabria si tratta di un
treno che non passerà più: Regione, deputati e senatori calabresi, DEVONO
incalzare il Governo. Si realizzi una nuova linea ad Alta Velocità tra Salerno
e Reggio Calabria, approfondendo gli studi di fattibilità sui 3 possibili
tracciati, già effettuati dalla Regione Calabria qualche anno fa: sarebbe non
solo la svolta definitiva nel rilancio dei nostri territori, ma sarebbe soprattutto
una vittoria sul pregiudizio storico del Sud “sprecone”, poichè si
dimostrerebbe che, spendendo 1/3, si otterrebbero gli stessi benefici in
termini di tempi di percorrenza e comfort di viaggio, del resto della
costosissima e “nordcentrica” rete AV/AC italiana.
In conclusione, riteniamo opportuno specificare
quali sarebbero i concreti benefici di questa nuova linea: considerando che
sarebbe percorribile pressochè interamente a 300 km/h, e considerando la
costruzione di non più di 2 stazioni a servizio di nord e centro Calabria (a
sud ci si servirebbe ovviamente delle già esistenti Villa San Giovanni e Reggio
Calabria Centrale), i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Roma si
aggirerebbero attorno alle 3 ore. Tra Lamezia Terme/Catanzaro e Roma, attorno
alle 2 ore e 30 minuti. Da Cosenza/Sibaritide, attorno alle 2 ore. Nulla di
paragonabile all’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale potenziata fino a 200
km/h.
Inoltre la nuova linea ferroviaria snellirebbe
il traffico sull’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, sulla quale
diventerebbe molto più semplice potenziare il servizio Regionale e meglio
strutturarlo sulla base delle esigenze dell’utenza pendolare. Senza dimenticare
il traffico merci, che grazie alla maggiore disponibilità di tracce orarie
potrebbe essere incrementato notevolmente (anche alla luce delle future
prospettive di rilancio del trasporto su ferro dal Porto di Gioia Tauro) ed i
collegamenti a lunga percorrenza tradizionali, ovvero InterCity ed InterCity
Notte, che beneficerebbero ovviamente di una minore interferenza dei servizi AV
che verrebbero instradati sulla nuova linea ferroviaria. Peraltro, a livello
infrastrutturale, smetterebbero di aver senso le paventate varianti di
tracciato tra Sapri ed Ogliastro ed il quadruplicamento della Gioia Tauro –
Villa San Giovanni, che assieme costerebbero comunque attorno ai 6 miliardi di
Euro! Tra lo spendere 6 miliardi di euro per recuperare 40 minuti di tempi di
percorrenza, e spenderne 10 per cambiare in positivo il destino di Basilicata,
Calabria e Sicilia attraverso il dimezzamento dei tempi di percorrenza di
Frecce ed Italo verso Roma ed il resto d’Italia, cosa scegliereste?
